शुक्रबार (२० चैत) बिहान १०ः२२ बजे रातो र नीलो रङको रेल हर्न बजाउँदै महोत्तरीको खजुरी आइपुग्यो। जनकपुरमा बस्ने छोराबुहारी र सानी नातिनीलाई भेट्नका लागि खजुरीका ६७ वर्षीय रामसुरत मण्डल कोसेलीको पोकोसहित रेल चढे। “नातिनीको याद आयो कि यसो केही कोसेली बोकी ट्रेन चढेर जनकपुर गइहाल्छु,” रेल चढ्नुअघि नेपालन्युजसँग उनले भने, “यसपालि चामल र केही हरियो तरकारी लिएर जाँदै छु। कहिलेकाहीँ घरको ताजा खानेकुरा पुर्‍याउन पनि सहज भएको छ।”

खजुरी गाउँदेखि जनकपुरधामसम्म पुग्न मोटरसाइकलमा एक घण्टा लाग्छ तर रेलमा १५ मिनेटमै पुगिन्छ।

यतिबेला रेल सेवाले वरपरका स्थानीयलाई आवतजावतमा निकै सहज भएको छ। भारतको जयनगरदेखि महोत्तरीको बिजलपुरासम्म विसं १९९४ देखि सञ्चालनमा आएको ‘न्यारो गेज रेल्वे’ सेवालाई ‘ब्रोड गेज रेल्वे’ मा विस्तार गर्न माघ २०७० देखि बन्द गरिएको थियो। जयनगरदेखि जनकपुरको कुर्थासम्म ३८ किलोमिटर ‘ब्रोड गेज रेल्वे’ को निर्माण कार्य सकिएसँगै १९ चैत २०७८ देखि सञ्चालनमा आयो। ३१ असार २०८० देखि भने महोत्तरीको भंगहादेखि भारतको जयनगरसम्म ५२ किमि रेल चल्ने गर्छ।

खजुरी स्टेसनमा रेलको प्रतीक्षामा यात्री।

महोत्तरीको बिजलपुरा, सिँग्याही, लोहरपट्टी, खुट्टा पिपराढी, धनुषाको कुर्था, जनकपुरधाम, परवाहा, वैदेही, महिनाथपुर, इनर्वा र भारतको जयनगरमा रेल स्टेसन रहेका छन्। दैनिक तीन पटक चल्ने नेपाली रेल झट्ट हेर्दा यात्रुले भरिभराउ देखिए पनि यसको सञ्चालक ‘नेपाल रेलवे कम्पनी लिमिटेड’ भने सुरुदेखि घाटामा छ।

आम्दानीभन्दा खर्च बढी

नेपाल रेल्वे कम्पनी लिमिटेडको व्यावसायिक कार्ययोजना, २०८२ मा उल्लेख भएअनुसार रेल सञ्चालन हुनुअघि (आव २०७६/७७)देखि आव २०८०/८१ सम्मका पाँच वर्षमा कम्पनीको आम्दानीभन्दा झन्डै साढे तीन गुणा बढी खर्च भएको छ।

आव २०७६/७७ मा ३९ लाख ७० हजार रुपैयाँ आम्दानी र एक करोड १३ लाख रुपैयाँ खर्च हुँदा ७३ लाख रुपैयाँ घाटा भएको थियो। यस्तै, आव २०७७/७८ मा ४० लाख १० हजार रुपैयाँ आम्दानी र एक करोड ९८ लाख रुपैयाँ खर्च हुँदा एक करोड ५८ लाख रुपैयाँ घाटा भयो। यस्तै, आव २०७८/७९ मा दुई करोड ५४ लाख रुपैयाँ आम्दानी र ११ करोड रुपैयाँ खर्च हुँदा आठ करोड ४६ लाख रुपैयाँ घाटा लाग्यो। आव २०७९/८० मा सात करोड ३८ लाख रुपैयाँ आम्दानी र २६ करोड ९९ लाख रुपैयाँ खर्च हुँदा १९ करोड ६१ लाख रुपैयाँ घाटा हुन पुग्यो र आव २०८०/८१ मा आठ करोड ५० लाख रुपैयाँ आम्दानी र २६ करोड २७ लाख रुपैयाँ खर्च हुँदा १७ करोड ७६ लाख रुपैयाँ घाटा भयो।

यी पाँच वर्षमा कुल १९ करोड २१ लाख २० हजार रुपैयाँ आम्दानी र कुल ६७ करोड ३७ लाख रुपैयाँ खर्च हुँदा ४८ करोड १५ लाख ८० हजार रुपैयाँ कुल घाटा हुन पुग्यो।

कम्पनीलाई प्रत्येक महिना ७५ लाख आम्दानी हुन्छ भने खर्च एक करोड २९ लाख रुपैयाँ पुग्छ।

टिकट बिक्री, वीरगन्जको जग्गा तथा गोदाम भाडा नै यस कम्पनीको आम्दानीका स्रोत हुन्। आम्दानीले खर्च धान्न नसक्ने भएपछि कम्पनीले २०६७ फागुन २ गतेदेखि नै सरकारको जमानीमा पाँच प्रतिशत ब्याजमा ऋण लिँदै आएको छ। २०८१ असार मसान्तसम्म सावाँ र ब्याजसहित कम्पनीको ऋण ७९ करोड चार लाख २६ हजार ८९६ रुपैयाँ पुगेको छ।

आव २०८०/८१ मा टिकट बिक्रीबाट सात करोड ७९ लाख ६६ हजार ३५० रुपैयाँ, वीरगन्जको जग्गा तथा गोदाम भाडाबाट २९ लाख ५४ हजार ७३ रुपैयाँ र सटर भाडा तथा तरकारी बजार भाडाबाट ४१ लाख २० हजार ४६४ गरी कुल आठ करोड ५० लाख ४० हजार ८८७ रुपैयाँ आम्दानी भएको थियो।

आव २०८१/८२ को आम्दानी र खर्च भने कम्पनीले उपलब्ध गराएन।

भारतबाट ल्याइएका कर्मचारीको तलबभत्ताका कारण पनि यस कम्पनीले घाटा बेहोर्नुपरिरहेको छ। रेल चलाउन सुरुका दिनमा भारतबाट २६ जना मुख्य जनशक्ति ल्याइएको थियो। जसमध्ये हाल १७ जना कार्यरत छन्। कर्मचारीको तलबभत्ता, रेलको सरसफाइ र मर्मतसम्भारका मात्र यस कम्पनीले भारतीय कोंकन कम्पनीलाई मासिक ७० लाख भारतीय रुपैयाँ (एक करोड १२ लाख नेपाली) बुझाउँदै आएको छ। जबकि, प्रबन्धक सञ्चालकसहित १०३ जना नेपाली कर्मचारीको मासिक तलब १७ लाख रुपैयाँ मात्र छ।

कम्पनीले मासिक ज्यालादारीमा कर्मचारी भर्नाको प्रक्रिया सुरु नगरेको होइन, १२९ जना कर्मचारीको मागसहित गरेको विज्ञापनमा प्रक्रिया नपुगेको भन्दै लोकसेवाले रोक लगाएपछि कम्पनीले पुनः अर्को प्रयास थालेको छैन। कम्पनीले अहिले मासिक ९४ लाख ९५ हजार ८७० रुपैयाँ भारतीय जनशक्तिमा खर्च गर्ने गरेको छ। कम्पनीका अनुसार सोही जनशक्ति नेपाली भएको भए १० लाख दुई हजार १९६ रुपैयाँले पुग्ने थियो। दक्ष कर्मचारी उत्पादनका लागि कम्पनीले तोकिएको न्यूनतम शैक्षिक योग्यता पुगेका व्यक्तिहरूलाई प्राविधिक शिक्षा तथा व्यावसायिक तालिम दिनुपर्ने हुन्छ।

रेल विभागका सूचना अधिकारी बोध भण्डारी रेल्वेलाई घाटाबाट नाफामा लैजाने विषयमा विभिन्न चरणमा विभिन्न निकायसँग छलफल भएको बताउँछन्। पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यवृद्धिले रेल्वे थप घाटामा जाने र टिकट बिक्रीबाट मात्र घाटालाई कम गर्न नसकिने भएकाले अन्य विकल्पहरूमा छलफल भइरहेको तथा केही दिनमै निष्कर्षमा पुग्ने उनको भनाइ छ। “रेल्वे कम्पनी लिमिटेडको महाप्रबन्धक पनि छैन, त्यो संस्था आफैँमा स्वायत्त हो। हाल विभागका डीजीलाई नै महाप्रबन्धकको जिम्मेवारी तोकिएको छ। यो दुवै निकायबीच समन्वय गरेर बीचको बाटो निकाल्न सकिन्छ,” उनी भन्छन्।

आम्दानीभन्दा दुई गुणा बढी खर्च देखिएपछि रेल्वेलाई आत्मनिर्भर बनाउन विभिन्न योजना अगाडि सारिएका छन्।

नेपाल राष्ट्र बैंक मधेस प्रदेशको आर्थिक गतिविधि अध्ययन प्रतिवेदन २०८१/८२ अनुसार रेल सञ्चालनसम्बन्धी धेरै पक्षमा भारतसँग भर पर्नुपर्ने भएकाले खर्च बढेको हो। ‘सेक्सन वर्कसप’ निर्माण नभएकाले मर्मतका लागि भारतको भर पर्नुपर्छ। यस्तै, तालिमप्राप्त स्वदेशी चालक तथा स्टेसन मास्टर जस्ता जनशक्तिहरू नेपालमा छैनन् र महँगोमा भारतीय जनशक्तिलाई लिनुपरेको छ। फ्युलिङ सर्भिस स्टेसन नभएकाले भारतबाट सो सेवा लिँदा चर्को सेवा शुल्क तिर्नुपरिरहेको छ भने इन्धन ड्रममा ल्याएर पनि भर्नुपर्ने अवस्था छ। यीलगायत समस्या समाधान गरी सहज रूपमा रेल सेवा सञ्चालन गर्नुपर्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

केही ठोस कार्ययोजनाका साथ अगाडि बढ्ने हो भने कम्पनी नाफामा जान समय लाग्दैन। रक्सौलमा भएको २८ एकड जग्गा व्यावसायिक प्रयोजनका लागि भाडामा लगाउँदा वार्षिक करिब आठ करोड रुपैयाँ आम्दानी हुने कम्पनीले जनाएको छ। यस्तै, सय वर्षभन्दा पुरानो स्टिम इन्जिनसहित म्युजियम स्थापना गर्ने हो भने त्यसको टिकट बिक्रीबाट आम्दानी गर्न सकिन्छ। रेल चढेर म्युजियम जानेबाट मात्रै वार्षिक ६० लाख रुपैयाँ आम्दानी हुन सक्ने कम्पनीले जनाएको छ।

जनकपुरधामका स्थानीय व्यापारी जितेन्द्रप्रसाद साह सरकारले भारतबाट पर्यटक कसरी ल्याउने भन्ने विषयमा ठोस योजना ल्याउन नसकेको बताउँछन्। “रेलले यात्री मात्रै बोकेर कहिल्यै फाइदा हुँदैन, त्यसैले मालसमानको ढुवानीमा समेत जोड दिनुपर्छ,” उनी भन्छन्।