गत १७ पुसमा नेपाल वायुसेवा निगमको एएलजेड कलसाइनको एयरबस ए–३३० वाइडबडी जहाज जापानको नारिता विमानस्थलबाट काठमाडौँ उड्यो। आठ घण्टा ४० मिनेट उडेर काठमाडौँमा अवतरणपछि त्रिभुवन विमानस्थलको पार्किङमा थन्कियो। किनकि, त्यस दिन उक्त जहाजको अर्को उडान गन्तव्य नै थिएन।

त्यही जहाजले २० पुसमा दुबई–काठमाडौँको उडान गर्‍यो र आएपछि पार्किङमा थन्कियो। अर्थात्, त्यस दिनको कुल उडान त्यही तीन घण्टा ४५ मिनेट मात्रै हुन पुग्यो।

यही अवस्था छ, अर्को वाइडबडी जहाजको पनि। एएलवाई कलसाइनको दोस्रो वाइडबडी जहाज २१ पुसमा दोहा–काठमाडौँ र काठमाडौँ–दुबईको उडानपछि दुबईमै बास बस्यो। त्यस दिन यो जहाज जम्मा नौ घण्टा २० मिनेट मात्रै उडेको थियो।

निगमको उडान तालिका विश्लेषण गर्दा दुईवटा ए–३३० वाइडबडी जहाज (सिट क्षमता २७४) मध्ये कुनै पनि दैनिक औसत आठ घण्टाभन्दा बढी उडेको देखिँदैन। जबकि, यो जहाज दैनिक २० घण्टासम्म उडाउन मिल्छ। नियमित मर्मत र उडानको तयारीका लागि ६ घन्टा छुट्याउँदासमेत ए–३३० वाइडबडी जहाज एक दिनमा १८ घण्टासम्म उडाउन सकिन्छ। तर, निगमले वाइडबडी जहाजको उडान क्षमताको ४० प्रतिशत मात्र उपयोग गरिरहेको छ।

दुईवटा ए–३३० जहाजले वार्षिक १२ अर्ब रुपैयाँ कुल कमाइ गरिरहेको निगमको आन्तरिक हिसाबकिताब छ। दैनिक उडान समय १६ घण्टा पुर्‍याउन सके स्वाभाविक रूपमा थप आम्दानी हुन सक्छ। आर्थिक लाभ स्पष्ट देखिँदादेखिँदै निगमले ए–३३० जहाज पूर्ण क्षमतामा किन उडाउन सकिरहेको छैन त?  निगमकी प्रवक्ता अर्चना खड्का नयाँ उडान गन्तव्य नहुनुलाई कारण देखाउँछिन्। भन्छिन्, “दैनिक जहाज पूर्ण क्षमतामा उडाउनु भनेको नयाँ गन्तव्य थप्नु हो। दक्षिण कोरिया मात्र थप्न सके वाइडबडी ए–३३० जहाज दैनिक १५ घण्टासम्म उडाउन सकिन्थ्यो।” त्यसैका लागि दुई वर्षअघि दक्षिण कोरियामा उडान गर्ने योजना बनाइयो, तर त्यो योजनामै सीमित हुन पुग्यो।

हाल निगमको वाइडबडी जहाज उडिरहेको सबैभन्दा लामो गन्तव्य नारिता (जापान) मात्रै हो। यसबाहेक ए–३३० ले दोहा, दुबई र दिल्लीमा उडान गरिरहेको छ। निगमका अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्य संख्या १२ वटा छन्। काठमाडौँसहित दुबई, दोहा, रियाद, दिल्ली, मुम्बई, बैंगलोर, ग्वान्झाउ, हङकङ, बैंकक, क्वालालम्पुर र नारितामा निगमको उडान भइरहेको छ।

प्रतिस्पर्धी व्यवस्थापन र स्पष्ट रणनीतिको अभावमा एकातिर निगमका जहाज क्षमताअनुसार उडिरहेका छैनन् भने अर्कोतिर आम्दानी पनि गुमिरहेको छ। र, यसको प्रत्यक्ष फाइदा विदेशी एवं निजी वायुसेवा कम्पनीहरूले उठाइरहेका छन्।

नेपालमा २७ विदेशी र तीन नेपाली गरी ३० वायुसेवा कम्पनीले अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उडान गर्छन्। तिनले दक्षिण एसियाका आठ, खाडी क्षेत्रमा सात, दक्षिण–पूर्वी एसियाका चार, पूर्वी एसियाका आठ र युरोपको एकसहित २८ गन्तव्यमा नेपालबाट उडान गर्छन्। उनीहरूको आम्दानी भने बर्सेनि बढिरहेको छ। सन् २०२४ मा मात्रै विदेशी र निजी विमान सेवाले नेपालबाट डेढ खर्ब रुपैयाँ कुल आम्दानी गरेका थिए।

बजारको यस्तो अवस्थाले क्षमताको मात्रै नभएर सार्वजनिक लगानीबाट खरिद गरिएको वाइडबडी जहाजको व्यावसायिक उपयोगमाथि गम्भीर प्रश्न उठेको छ।

निगमकै पूर्वपाइलट तथा पूर्वमहाप्रबन्धक कुलबहादुर लिम्बू दाबी गर्छन्, “म महाप्रबन्धक हुँदा बोइङ–७५७ दैनिक १८ देखि २० घण्टासम्म उड्थ्यो, त्यसको पाइलट म आफैँ थिएँ। समाधान के हो भन्ने कुरा निगमदेखि सरकारसम्म सबैलाई थाहा छ। निगमको जहाज बढी उडाएर नाफा कमाउन होइन, सबैजना निजी उडान व्यवसायलाई नाफा दिलाउन अप्रत्यक्ष रूपमा तल्लीन देखिन्छन्।” बजारको यस्तो अवस्थाले क्षमताको मात्रै नभएर सार्वजनिक लगानीबाट खरिद गरिएको वाइडबडी जहाजको व्यावसायिक उपयोगमाथि गम्भीर प्रश्न उठेको छ।

निगमका अर्का पूर्वमहाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकार पनि वाइडबडी ए–३३० जहाज दैनिक उडान क्षमताभन्दा एकदमै कम उडिरहेको बताउँछन्। आफ्नो पालामा पनि वाइडबडी १२ घण्टासम्म उडाएको दाबी गर्दै कंसाकार भन्छन्, “दिनको आठ घण्टा उड्नु भनेको एकदमै कम हो, यति कम उडाउने हो भने जहाजले खरिदको ऋण र ब्याज तिर्नसमेत गाह्रो पर्छ।”

व्यावसायिक योजना हेर्दा निगमले दैनिक १६ घण्टा उडान गर्ने योजना जहाज किन्नुअघि नै बनाएर स्वीकृतसमेत गरेको थियो। दुईवटा वाइडबडी जहाज सञ्चालनको व्यावसायिक योजना ८ असोज २०७३ मै स्वीकृत भएको थियो। स्वीकृत कार्यतालिका अनुसार जापान, साउदी अरब, चीनको ग्वान्झाउ र दक्षिण कोरियामा २०७५ चैतभित्र उडान गरिसक्ने लक्ष्य थियो। तर कोरियामा अहिलेसम्म उडान भएकै छैन। जापानको नारितामा १९ फागुन २०७५ बाट उडान सुरू भयो। चीनको ग्वान्झाउ उडान त नौ वर्षपछि गत ११ असोजमा मात्रै सुरू भयो। ग्वान्झाउमा निगमले हरेक साता तीन वटा उडान गरिरहेको छ।

न्यारोबडीको पनि उही ताल

निगमसँग न्यारोबडी जहाज ए–३२० दुईवटा छन्। यो जहाजको दैनिक उडान क्षमता १६घण्टा हो। तीमध्ये एउटा जहाज दैनिक साढे ११ घण्टा उडिरहेको छ भने अर्को दैनिक सात घण्टा मात्रै। निगमले उपलब्ध गराएको तालिकाअनुसार, एकेएक्स ए–३२० सातामा ८० घण्टा र अर्को एकेडब्लु ए–३२० सातामा ४८ घण्टा मात्रै उडिरहेको देखिन्छ। यी जहाज बढीजसो दिल्ली, क्वालालम्पुर, हङकङ र मुम्बई उड्छन्। निगमको वासलातअनुसार दुईवटा ए–३२० जहाजले वार्षिक करिब ६ अर्ब रुपैयाँ कुल आम्दानी गरिरहेका छन्।

ए–३२० पूर्ण क्षमतामा नउड्नुको प्रमुख कारण पनि नयाँ गन्तव्य नहुनु नै हो। तर भएकै गन्तव्यमा पनि बजारीकरण र प्रवर्द्धन हुन नसकेकाले माग छैन। जस्तै, निगमले हङकङमा सातामा तीन वटा उडान गर्छ। तर, ती उडानमा करिब ६० प्रतिशत सिट खाली नै हुने गरेको छ। गत मंसिर महिनाभरि दुईतर्फी २४ वटा उडानमा निगमले काठमाडौँ–हङकङ–काठमाडौँ रुटमा जम्मा एक हजार १४८ यात्रु बोकेको थियो। जबकि, ती उडानमा न्यारोबडी जहाज (सिट क्षमता १५८) उडाउँदा पनि २४ वटा उडानमा तीन हजार ७९२ यात्रु बोक्नुपर्ने हो। यो तथ्यांकले निगमको जहाज मंसिरमा हङकङ जाँदा र फर्कंदा आधाभन्दा बढी सिट रित्तै रहेको देखाउँछ।

न्यारोबडी जहाजले कतार, दुबई, साउदी अरब र भारतमा थप उडान गर्न सक्ने सम्भावना देखिन्छ। यी सबै मुलुक श्रम गन्तव्य भएकाले यात्रुको चाप छ। “श्रम गन्तव्य मुलुकमा उडान कसरी बढाउने भन्नेबारे व्यवस्थापनमा छलफल चलिरहेको छ,” निगमकी प्रवक्ता खड्का भन्छिन्, “हामी सरकारसँग परामर्शमा छौँ।”

छिमेकी मुलुक भारतका ११ वटा सहरमा उडान सम्झौता नै छ। जसमध्ये अहिले निगमले दिल्ली, मुम्बई र बैंग्लोरमा मात्रै उडान गर्छ।

उडान तालिकामै संख्या कम

निगमका जहाज पूर्ण क्षमतामा उड्दैनन् भन्ने प्रमाण नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा स्वीकृतिका लागि पठाइने उडान तालिका हो। हरेक वायुसेवा कम्पनीले आगामी ६ महिनाको उडान तालिका प्राधिकरणमा स्वीकृत गराएका हुन्छन्।

नेपाल वायुसेवा निगमका एयरबस कम्पनीमा निर्मित चारवटा जहाज छन्, दुईवटा ए–३२० र दुईवटा ए–३३०। उड्डयन प्राधिकरणका प्रवक्ता ज्ञानेन्द्र भुलका अनुसार, निगमले २६ अक्टोबर २०२५ देखि २८ मार्च २०२६ सम्म ६ महिनाको उडान कार्यतालिका स्वीकृत गराएको छ। जसमा ए–३३० र ए–३२० चारवटा जहाजले ६ महिनामा ३७२ वटा उडान गर्ने उल्लेख छ। यो निगमले १२ वटा गन्तव्यमा गर्ने उडान तालिका हो। यो तथ्यांकअनुसार निगमका जहाज एउटा गन्तव्यमा एक महिनामा औसत १५ पटक उड्छन्।

आन्तरिक रूपमा निगमको प्रतिस्पर्धी हिमालय एयरलाइन्स हो। यसका दुईवटा ए–३२० र दुईवटा ए–३१९ जहाज छन्। ती १४४ र १८० सिट क्षमताका हुन्। हिमालय एयरलाइन्सले ६ महिनामा ४१६ वटा उडान गर्छ। यो उसले ११ गन्तव्यमा गर्ने उडान हो।

निगमकी प्रवक्ता खड्का भने बढी घण्टा र अधिकतम उडान संख्या राख्दा मर्मतसम्भारको तालिकामा असर पर्ने दाबी गर्छिन्।

यही अवधिमा कतार एयरवेजले ६ महिनामा दोहा–काठमाडौँ एउटै गन्तव्यमा २२४ वटा उडान गर्छ। कतारका जम्मा पाँचवटा जहाज कतार–काठमाडौँ उड्छन्। ती जहाजको सिट क्षमता १४४, २६०, ३०५, ३११ र २६७ छन्। एयर इन्डियाले नेपालमा तीन थरी जहाज उडाइरहेको छ। १६४, १८० र १८८ सिट क्षमताका तीन जहाजले ६ महिनामा दिल्ली–काठमाडौँ–दिल्ली ३३६ वटा उडान गर्छन्।

निगमकी प्रवक्ता खड्का भने बढी घण्टा र अधिकतम उडान संख्या राख्दा मर्मतसम्भारको तालिकामा असर पर्ने दाबी गर्छिन्।

“ए–३२० को उडान घन्टा सन्तोषजनक नै हो, ए–३३० कम उड्ने गरेको छ,” उनी भन्छिन्, “निगमसँग जहाज पनि कम छन्, फेरि निगमले नाफा हुने क्षेत्रमा मात्रै उडान गर्छु भन्न पाउँदैन।” तर, उनको तर्क निजी क्षेत्रको हिमालय एयरलाइन्सको उडान संख्याले खण्डन गर्छ। निगमको जति नै चारवटा जहाज भएको हिमालय एयरलाइन्सले ६ महिनामा निगमभन्दा ४४ वटा बढी उडान गर्छ।

सुधारको सम्भावना कमजोर

महालेखापरीक्षक कार्यालयको ६०औँ वार्षिक प्रतिवेदन, २०७९ अनुसार निगमको अन्तर्राष्ट्रियतर्फ ४८ प्रतिशत उडान नभएको देखिन्छ। उक्त वर्ष निगमले अन्तर्राष्ट्रियतर्फ दुई हजार ८७३ उडान लक्ष्य राखेकोमा एक हजार ४८९ मात्रै उडान भएका थिए।

निगमले अपेक्षित आय गर्न नसक्दा सरकार जमानी बसेर कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषबाट लिएको ऋणको साँवा–ब्याजको किस्तासमेत भुक्तानी गर्न नसकेको अवस्था छ। सरकारले एउटा न्यारोबडी जहाज ए–३२० किन्न ४ असार २०७० मा सञ्चय कोषसँग १० अर्ब ४९ करोड रुपैयाँ ऋण लिएको थियो। यस्तै, दुईवटा वाइडबडी ए–३३० किन्न २०७४ सालमा सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषबाट १२/१२ अर्ब गरी २४ अर्ब रुपैयाँ ऋण काढिएको थियो।

व्यावसायिक कार्ययोजना कार्यान्वयन गर्न नसक्दा निगमले ऋण भुक्तानी गर्न सकेको छैन। जस्तो, ए–३३० जहाज किन्न सरकारले १२ अर्ब रुपैयाँको ऋण सम्झौता गरेको थियो। सम्झौताबमोजिम निगमले कोषलाई बुझाउनुपर्ने आर्थिक वर्ष २०७५/७६ को दुई किस्ता र २०७६/७७ को एउटा किस्ता नै बुझाएन। किस्ता नबुझाउँदा ऋणको ब्याज र हर्जाना गरी एक अर्ब ८१ करोड ७४ लाख पूँजीकरण भएर बोझ थपिँदै गएको छ। निगमको २०८० र ८१ को लेखापरीक्षण हुन बाँकी नै छ। ‘यसबाट निगमको व्यावसायिक योजनाअनुसार आय प्राप्त गर्न नसकेको, वाइडबडीको पूर्ण क्षमताअनुसार थप उडानका क्षेत्रहरू पहिचान गरी उडान गर्न नसकेको, विमान सञ्चालन तथा व्यवस्थापन कार्य प्रभावकारी रूपमा अगाडि बढाइएको देखिँदैन,’ प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

महालेखाको उक्त प्रतिवेदन आएको तीन वर्षभन्दा बढी भइसक्यो। तर उडान क्षमताको हालतमा सुधार आएको देखिँदैन। तत्काल सुधारको सम्भावना पनि कमजोर छ।