काठमाडौँ
००:००:००
६ माघ २०८२, मंगलवार
आवरण
बजार हिस्सा ११ प्रतिशत, कसरी चुक्ता गर्ला ५२ अर्ब ऋण?
न बजार, न पर्याप्त जहाज, न विश्वसनीयता। एक दशकयता ऋणको बोझले थिचिएर थलिएको।
यो अवस्था हो, नेपाल वायुसेवा निगमको। व्यवस्थापकीय र वित्तीय कमजोरीले समस्यामा परेको राष्ट्रिय ध्वजावाहक वायुसेवा कम्पनी राज्यकै बेथिति र सुशासनको असफलताको प्रतीक बनिरहेको छ।
कुनै समय लन्डन, पेरिस र फ्य्रांकफर्टसम्मको आकाशमा विमान उडाएको निगम आज आफ्नै आकाशमा जेनतेन अस्तित्व थाम्ने अवस्थामा पुगेको छ। तीन दशकअघिसम्म दक्षिण एसियाकै अब्बल सरकारी एयरलाइन्समध्ये मानिएको निगम राजनीतिक हस्तक्षेप, ५२ अर्ब रुपैयाँ ऋण र व्यवस्थापकीय अक्षमताका कारण झन् झन् धरमराउँदै गएको छ।
२०१४ सालमा स्थापना भएको नेपाल वायुसेवा निगम २०४० को दशकमा आइपुग्दा युरोपका गन्तव्यहरू लन्डन, फ्य्रांकफर्ट र पेरिससम्म उडान गर्ने भइसकेको थियो। त्यसबेलाको अत्याधुनिक मानिएको बोइङ ७२७ र बोइङ ७५७ जहाज निगमसँग थियो।
नेपालबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने २६ विदेशी एयरलाइन्सले सन् २०२४ मा एक खर्ब ५३ अर्ब रुपैयाँ कमाए। त्यही आकाशमा उड्ने निगमको बजार हिस्सा ११ प्रतिशतमा सीमित रह्यो। यस तथ्यले राष्ट्रिय ध्वजावाहकको गहिरिँदो संकटको संकेत गर्छ।
निगम यतिबेला अन्तरिम नेतृत्वको भरमा चलिरहेको छ। जेन-जी आन्दोलनपछि बनेको सरकारले निगमको दैनन्दिन कार्यसञ्चालन गर्न सञ्चालक समितिका उपाध्यक्ष विक्रम राईलाई अध्यक्ष र सञ्चालक समिति सदस्य अमृतमान श्रेष्ठलाई महाप्रबन्धकको जिम्मेवारी दिएको छ।
नेपाल वायुसेवा निगमको ४५औँ महाप्रबन्धक पदमा खुला प्रतिस्पर्धाबाट नियुक्ति गर्ने प्रक्रिया सरकारले अघि बढाएको छ। गत १४ कात्तिकमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको समेत जिम्मेवारी सम्हालेकी प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले खुला प्रतिस्पर्धाबाट महाप्रबन्धक छनोट गरी सिफारिस गर्न पर्यटनसचिव हरिप्रसाद मैनालीको नेतृत्वमा समिति गठन गरेकी थिइन्। समितिले १५ दिनको म्याद दिएर २७ कात्तिकमा आवेदनका लागि सूचना जारी गरेपछि १६ जनाले आवेदन दिएका थिए। तीमध्ये १० जनाको नाम ‘सर्टलिस्ट’ मा परेको छ।
नेपाल एयरलाइन्सको कार्यालय। तस्बिर : बिक्रम राई
अहिले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको जिम्मेवारीमा अनिलकुमार सिन्हा छन्। तर, उनी निगमको महाप्रबन्धक छनोटको काम थाती राखेर अन्तरिम नेतृत्वबाटै निगम हाँकिरहेका छन्।
त्यो वैभव, यो हबिगत
२०१४ सालमा स्थापना भएको नेपाल वायुसेवा निगम २०४० को दशकमा आइपुग्दा युरोपका गन्तव्यहरू लन्डन, फ्य्रांकफर्ट र पेरिससम्म उडान गर्ने भइसकेको थियो। त्यसबेलाको अत्याधुनिक मानिएको बोइङ ७२७ र बोइङ ७५७ जहाज निगमसँग थियो। दक्षिण एसियाली देशका एयरलाइन्स कम्पनीका तुलनामा त्यसबेलाको नेपाल एयरलाइन्स सबै हिसाबले अब्बल र भरपर्दो सरकारी एयरलाइन्समध्ये मानिन्थ्यो। निगम नै नेपाललाई विश्वसँग जोड्ने पहिलो राष्ट्रिय हवाई माध्यम थियो। दिल्ली, कोलकाता, ढाका, ब्याकंक, हङकङ, दुबई हुँदै लन्डन, फ्य्रांकफर्ट र पेरिसको आकाशसम्म चन्द्र-सूर्य अंकित राष्ट्रिय ध्वजावाहकले सेवा दिएको थियो।
२०५० को दशकसम्म निगमसँग चार वटा बोइङ, तीन वटा एभ्रो, ११ वटा ट्विनअटर र एउटा पिलाटस पोटर जहाज थिए। त्यसबेला निगमले आन्तरिकतर्फ ३९ र अन्तर्राष्ट्रियतर्फ नौ मुलुकका १३ गन्तव्यमा सेवा प्रदान गर्थ्यो।
सन् २०२४ मा नेपालमा ११ लाख ४७ हजार ५४८ पर्यटक आएका थिए। तर, नौ देशका १२ गन्तव्यमा उडान गर्ने निगमले त्यस वर्ष वर्षभरिमा आएका पर्यटकको संख्याजति पनि यात्रु बोकेन।
२०५० सालको अन्त्यतिर निगमले बोइङ ७२७ बिक्री गर्यो र भाडामा जहाज लिएर अन्तर्राष्ट्रिय उडान थाल्यो। त्यसैबेलादेखि निगमको अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा उपस्थिति कमजोर हुन थाल्यो। आन्तरिकतर्फ १४ वटासम्म ट्विनअटर विमान नेपाली आकाशमा उडाएको निगम अहिले दुर्गममा दुई वटा मात्रै ट्विनअटर उडाएर बस्नुपर्ने अवस्था छ। आन्तरिक सेवातर्फ प्रतिस्पर्धी बन्ने भन्दै भित्र्याइएका चार वटा चिनियाँ जहाज साढे पाँच वर्षयता त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा घाम तापिरहेका छन्। सञ्चालन खर्च अत्यधिक भएको भन्दै १५ साउन २०७७ बाट निगमले चिनियाँ जहाजको उडान बन्द गरेको हो।
जहाजको अभावमा व्यापार गुमाएको निगम ऋणमाथि ऋणको बोझले थिचिन थाल्यो। २०७५ सालमा निगमले एयरबस कम्पनीका दुई वटा वाइडबडी जहाज किन्यो। त्यसअघि निगमले एयरबसकै दुई वटा न्यारोबडी जहाज भित्र्याइसकेको थियो। निगमले न्यारोबडी किन्न २०७० सालमा १० अर्ब ४९ करोड रुपैयाँ र वाइडबडी किन्ने बेला २०७४ सालमा २४ अर्ब रुपैयाँ ऋण लिएको थियो। उक्त ऋण लगानी सरकारको जमानीमा नागरिक लगानी कोष र कर्मचारी सञ्चय कोषले गरेका थिए। यो ऋणसहित निगमले तिर्नुपर्ने दायित्व सावाँ र ब्याज गरी सञ्चित ऋण ५२ अर्ब ४६ करोड रुपैयाँ पुगिसकेको छ। स्थापनाको ६८ वर्षमा निगम जोखिमको यात्रामा छ।
स्रोत : सार्वजनिक ऋण व्यवस्थापन कार्यालयको वार्षिक प्रतिवेदन
व्यवस्थापनमा राजनीतिक हस्तक्षेप, कर्मचारीको किचलो र व्यवस्थापकीय कमजोरीको चपेटाले निगम निरन्तर थलिँदै आएको छ। २०६२ सालपछि ‘रोयल नेपाल एयरलाइन्स’ लाई ‘नेपाल एयरलाइन्स’ बनाइयो। नाम परिवर्तनसँगै अन्तर्राष्ट्रिय छवि सुधार्ने प्रयास गरियो, तर संरचना र संस्कार उस्तै रह्यो। पर्यटक बढ्दै गएको समयमा पनि एयरलाइन्ससँग पर्याप्त जहाज भएनन्। फाइदाजनक रुटहरू विदेशी कम्पनीले कब्जा गर्दै गए। निगम सीमित रुटमा अड्कियो। यसले बजार गुम्दै गयो, वित्तीय संकट झन् गहिरिँदै गयो।
पूर्वन्यायाधीश अनिलकुमार सिन्हाको संयोजकत्वमा गठन भएको ‘नागरिक उड्डयन क्षेत्रको सुधारका लागि उच्चस्तरीय अध्ययन एवं सुझाव समिति’ ले गत २० भदौमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा बुझाएको प्रतिवेदनले निगमको आर्थिक अवस्था चिन्ताजनक रहेको उल्लेख गरेको छ। सरकारी स्वामित्वमा रहेका कोषहरूबाट निगममा भएको ऋण लगानी जोखिममा रहेको र त्यसको जिम्मेवारी कसैले लिनुनपर्ने अवस्था सुशासनको दृष्टिले अस्वीकार्य रहेको प्रतिवेदनमा भनिएको थियो। प्रतिवेदन तयार गरेका उनै सिन्हा अहिले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री छन्।
निगमले वार्षिक पाँच अर्ब रुपैयाँ नाफा कमाउँदा पनि ५२ अर्ब रुपैयाँ ऋण १० वर्षमा समेत चुक्ता हुँदैन। ठूलो ऋणको ब्याजको आकार पनि ठूलै हुने हुँदा निगमलाई कर्जामुक्त हुन सजिलो छैन। निगमको तथ्यांक अनुसार गत आर्थिक वर्षमा वाइडबडीबाट १२ अर्ब र न्यारोबडीबाट ६ अर्ब गरी जम्मा १८ अर्ब रुपैयाँ कमाइ भएको छ। निगमले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ गरेर पनि वार्षिक चार अर्ब रुपैयाँ आम्दानी गर्दै आएको छ। तर, आम्दानीको तुलनामा खर्च अत्यधिक भएर घाटा भोगिरहेको निगमले कमाइबाट ऋण तिर्न सक्ने अवस्थै छैन। यस्तो आर्थिक दबाबमा रहेको निगममा एक हजार ४७१ कर्मचारी आश्रित छन्।
विदेशी आकाशमा कमजोर उपस्थिति
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबाट प्राप्त तथ्यांकअनुसार नेपालबाट अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उडान गरिरहेका २६ विदेशी एयरलाइन्स कम्पनीहरूले सन् २०२४ मा मात्रै एक खर्ब ५३ अर्ब ८२ करोड एक लाख ८६ हजार ५१५ रुपैयाँ कमाएका छन्। नेपाल वायुसेवा निगमले भने उक्त वर्ष अन्तर्राष्ट्रिय उडानबाट १८ अर्ब रुपैयाँ मात्रै आम्दानी गर्यो। विदेशी एयरलाइन्सले कमाएको रकमको तुलनामा नेपाल वायुसेवा निगमको कमाइको हिस्सा ११ प्रतिशत मात्रै हो।
सन् २०२४ मा नेपालमा ११ लाख ४७ हजार ५४८ पर्यटक आएका थिए। तर, नौ देशका १२ गन्तव्यमा उडान गर्ने निगमले त्यस वर्ष वर्षभरिमा आएका पर्यटकको संख्याजति पनि यात्रु बोकेन। त्यस वर्ष निगमले अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा पाँच लाख ५९ हजार ८१२ यात्रु बोकेको थियो। जबकि, नेपालबाट अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवा दिएका २८ वटा एयरलाइन्सले कुल ४९ लाख २८ हजार ९२५ यात्रु बोकेका थिए।
वैदेशिक रोजगारीमा जाने नेपालीलाई मात्रै बोक्दा पनि निगमका लागि व्यवसाय प्रशस्त हुने देखिन्छ। तर, प्रशस्त यात्रु भएका रुटमै निगमको उडान छैन।
विदेशी एयरलाइन्सहरूले नेपालबाट वैदेशिक रोजगारीमा जाने र फर्कने नेपालीहरू बोकेर मनग्गे आम्दानी गरिरहेका छन्। नेपालबाट अन्तर्राष्ट्रिय सेवा दिएर सबैभन्दा बढी आम्दानी गर्नेमा कतार एयरवेज अग्रस्थानमा छ। दोहा-काठमाडौँ-दोहा रुटमा कतार एयरवेजले सातामै २८ वटा उडान गर्ने गरी उडानतालिका उड्डयन प्राधिकरणबाट स्वीकृत गराएको छ। कतार एयरवेजले दोहा-काठमाडौँ-दोहा रुटमा दैनिक चार वटा उडान गर्दा नेपाल एयरलाइन्सले भने सातामा ६ वटा मात्रै उडान गर्छ। गत मंसिरमा कतार एयरवेजले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा आगमन र प्रस्थान गरेर ४८ हजार ४८३ यात्रु बोक्दा निगमले भने उक्त रुटमा नौ हजार ४८९ यात्रुलाई मात्र हवाई सेवा दिन सक्यो।
धेरै नेपाली वैदेशिक रोजगारमा जाने अर्को देश हो, युनाइटेड अरब इमिरेट्स (यूएई)। त्यहाँको प्रमुख सहर दुबईबाट काठमाडौँमा दुबई एभिएसन कर्पोरेसनको फ्लाई दुबई जहाजले हप्तामा सातै दिन उडान गर्दै आएको छ। नेपाल एयरलाइन्सले भने दुबईमा सातामा ६ वटा मात्रै उडान गर्छ। निगमले नै उपलब्ध गराएको तथ्यांकअनुसार गत मंसिरमा फ्लाई दुबईले ३२ हजार ५६ यात्रु बोक्दा नेपाल एयरलाइन्सले भने ६ हजार ५९३ जना मात्रै यात्रु बोकेको छ।
नेपाली श्रमिक धेरै जाने देशहरूमध्ये मलेसिया पनि पर्छ। निगमले काठमाडौँ-मलेसिया-काठमाडौँ रुटमा हप्तामा एउटा मात्रै उडान गर्छ। जबकि, मलेसियन एयरलाइन्सले सोही रुटमा सातामा १० वटा उडान गर्छ। गत मंसिरको तथ्यांक हेर्दा निगमले मलेसिया उडानमा चार हजार २२ यात्रु उडाएको छ भने मलेसियन एयरलाइन्सले १३ हजार ६६६ यात्रु बोकेको छ।
निगमले हङकङमा सातामा तीन वटा उडान गर्छ। तर, त्यहाँको कुनै पनि उडानमा यात्रुले जहाज भरिएको हुँदैन। मंसिर महिनाभर दुईतर्फी २४ वटा उडानमा निगमले काठमाडौँ-हङकङ-काठमाडौँ रुटमा जम्मा एक हजार १४८ जना यात्रु बोक्यो। ती उडानमा न्यारोबडी जहाज (सिट क्षमता १५८) उडाउँदा पनि २४ वटा उडानमा तीन हजार ७९२ यात्रु बोक्नुपर्ने हो। यो तथ्यांक हेर्दा निगमको जहाज मंसिरमा हङकङ जाँदा र फर्कंदा आधाभन्दा बढी सिट रित्तै रह्यो। उक्त रुटमा वाइडबडी जहाज उडाउने हो भने खाली हुने सिट संख्या अझै बढ्छ। निगमको वाइडबडी जहाजको सिट क्षमता २७४ छ।
वाइडबडी जहाज (ए३३०–२००)को प्रतिउडान खर्च दूरीअनुसार ४३ हजारदेखि ७० हजार डलरसम्म पर्छ भने न्यारोबडी जहाज (ए३२०–२००)को खर्च नौ हजारदेखि १८ हजार डलरसम्म हुन्छ। यी खर्चमा इन्धन, जहाजको मर्मत, चालक दलको तलब, विमानस्थल शुल्क र अन्य अप्रत्याशित खर्च समावेश हुन्छन्। जहाज खाली उडाउँदा त्यसले उडान खर्चसमेत नधान्ने अवस्था आउँछ।
निगमको संरचनागत एवं व्यवस्थापकीय सुधारका लागि अध्ययन र सिफारिस गर्न २०८० सालमा योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष एवं पूर्वगभर्नर दीपेन्द्रबहादुर क्षेत्रीको संयोजकत्वमा गठित समितिले बुझाएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ, ‘न्यारोबडी र वाइडबडीको क्रमशः ६६ र ६५ प्रतिशत सिट क्षमता उपयोग भएको छ। यथार्थपरक ढंगले सेक्टर (एयर रुट) विश्लेषण गरी सिट क्षमता उपयोग प्रतिशत वृद्धि गर्न उपायको खोजी निगमले गर्नुपर्ने देखिन्छ।’
वैदेशिक रोजगारीमा जाने नेपालीलाई मात्रै बोक्दा पनि निगमका लागि व्यवसाय प्रशस्त हुने देखिन्छ। तर, प्रशस्त यात्रु भएका रुटमै निगमको उडान छैन।
निगमले लामो दूरीमा अहिले जापानको नारिता उडान गरिरहेको छ। वाइडबडी जहाजबाट प्रस्थान र आगमन गरी सातामा ६ वटा उडान गरिरहेको नेपाल एयरलाइन्सले गत मंसिर महिनामा पाँच हजार ६९२ यात्रुलाई सेवा दिएको छ। उक्त अवधिमा नारिता उडानमा ८८४ सिट खाली रह्यो।
तथ्यांक हेर्दा निगमले सेवा दिइरहेको काठमाडौँ-दोहा, दुबई, दमाम, क्वालालम्पुर, आबुधाबीजस्ता गन्तव्यमा प्रशस्त यात्रु छन्। तर, अन्य एयरलाइन्सका विमानमा यात्रु खचाखच भरिँदा निगमका विमानले यात्रु नै पाउँदैनन्। हङकङको उडानमा ४० प्रतिशत हाराहारीमा मात्रै लोड देखिन्छ। यात्रु नै नभएको ठाउँमा खाली जहाज किन उडाउनुपर्यो भन्ने प्रश्नमा निगमका अधिकारीहरू खुलेर जवाफ दिन चाहँदैनन्। नाम नखुलाउने सर्तमा निगमका एक उच्च अधिकारीले नेपालन्युजसँग भने, “राजनीतिक दबाबका कारण उडान यथावत् राख्नुपर्ने बाध्यता छ। अर्कातर्फ, त्यहाँ नियुक्त जनरल सेल्स एजेन्ट (जीएसए) पनि राजनीतिक र अन्य पहुँच प्रयोग गरेर उडान हटाउन दिँदैनन्।”
जीएसएले सम्बन्धित गन्तव्यमा निगमका लागि टिकट व्यवस्थापन र मार्केटिङको काम गर्छन्। टिकट बिक्रीका आधारमा निश्चित प्रतिशत कमिसन जीएसएले पाउँछन्। जसका कारण उनीहरू उडान हटाउन चाहँदैनन्। राजनीतिक र वायुसेवा निगमका उच्च तहका पदाधिकारीको मिलेमतोमा विभिन्न गन्तव्यमा जीएसए नियुक्त हुने गरेका छन्।
निगमका पूर्वमहाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकार भने निगमको व्यवस्थापन चुस्त नहुँदा राम्रो गन्तव्यमा हुने उडान र त्यसबाट हुने फाइदा गुमाइरहेको बताउँछन्। भन्छन्, “हामीले जहाज किन्दा लन्डन र न्युयोर्कसम्म राष्ट्रिय ध्वजावाहक उडाउने, काठमाडौँ-दिल्लीमा दैनिक तीन वटा उडान राख्ने योजना थियो। क्रमशः जहाज थप्दै जाने भनेका थियौँ। अहिले भएका चार वटा जहाजको उडान पनि प्रभावकारी रूपमा व्यवस्थापन गर्न सकिएको देखिँदैन।” निगमले प्रगति नगर्नुमा ९० प्रतिशत कमजोरी नेपाल सरकारको रहेको उनको ठम्याइ छ।
सम्बन्धित समाचार :
२०७९/८० यताका दुई आर्थिक वर्षमा तिरेनन् करबापतको साढे दुई अर्ब
हालसम्म नेपालले ४२ देशसँग अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवा सम्झौता गरिसकेको छ। सबैभन्दा पहिले नेपालले सन् १९६४ मा भारतसँग हवाई सेवा सम्झौता गरेको थियो। नेपालले भारतका ११ वटा सहरमा उडान गर्न मिल्ने गरी एयर सर्भिस एग्रिमेन्ट गरेको छ, तर अहिले तीन वटा सहरमा मात्रै उडान छ। त्यो साताभरि नियमित हुँदैन। भारतबाट नेपालमा एयर इन्डिया, इन्डिगो एभिएसन र स्पाइसजेटले नियमित उडान गरिरहेका छन्। यी तीन वटा एयरलाइन्सले नेपाल-भारत उडानमा गत मंसिरमा मात्रै ४० हजार ४०७ यात्रुलाई सेवा दिएका छन्। निगमले दिल्ली, बैंगलुरू र मुम्बईको उडानमा मंसिरभरिमा १६ हजार २९ यात्रु उडाएको छ।
नेपालले थाइल्यान्डसँग सन् १९७१ मा हवाई सेवा सम्झौता गरेको थियो। त्यसैगरी, बाङ्लादेशसँग सन् १९७६, श्रीलंकासँग सन् १९७७, बेलायत र हङकङसँग सन् १९८२ र चीनसँग सन् १९८७ मा हवाई सेवा सम्झौता गरेको थियो। पछिल्लोपटक सन् २०१९ मा अस्ट्रेलियासँग र सन् २०२४ मा स्विजरल्यान्डसँग नेपालले हवाई सेवा सम्झौता गरेको हो। तर, यी देशमा निगमको पर्याप्त उपस्थिति छैन।
नेपाल वायुसेवा निगमकी निर्देशक एवं प्रवक्ता अर्चना खड्का निगमसँग प्रशस्त जहाज नभएकै कारण सबै गन्तव्यमा प्रभावकारी उपस्थिति हुन नसकेको बताउँछिन्। “निगमसँग अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा चार वटा मात्रै जहाज छन्। थोरै जहाज भएकाले सबै जहाजलाई उत्तिकै व्यस्त बनाउन पनि मिल्दैन। समस्या आएको अवस्थामा व्यवस्थापन गर्न स्पेयर जहाज छैन। तर, पनि जहाजलाई औसतभन्दा बढी नै उडाएका छौँ,” खड्का भन्छिन्।
निगमले लामो दूरीमा अहिले जापानको नारिता उडान गरिरहेको छ। वाइडबडी जहाजबाट प्रस्थान र आगमन गरी सातामा ६ वटा उडान गरिरहेको नेपाल एयरलाइन्सले गत मंसिर महिनामा पाँच हजार ६९२ यात्रुलाई सेवा दिएको छ। उक्त अवधिमा नारिता उडानमा ८८४ सिट खाली रह्यो।
असोज २०६१ मा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले दिएको प्रतिवेदनमा निगमलाई आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने दुई वटा फरक कम्पनी बनाउन सिफारिस गरेको थियो।
निगमले लामो दूरीअन्तर्गत दक्षिण कोरियामा उडान गर्न खोजेको छ। तर, युरोपियन युनियनले नेपालको हवाई सेवालाई कालोसूचीमा राखेका कारण दक्षिण कोरियाले नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रको अडिट गर्न प्रस्ताव गरेको छ। तर, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले त्यसमा असहयोग गरेको नेपाल वायुसेवा निगमको बुझाइ छ। नेपालको हवाई क्षेत्रको नियामक निकायलाई अर्को उही स्तरको नियामक निकायले अडिट गर्न नसक्ने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरूको बुझाइ छ।
निगमलाई प्रभावकारी रूपमा चलाउन धेरै कुरामा सुधार गर्नुपर्ने नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री बताउँछन्। “वायुसेवा निगमको नेतृत्वमा डायनामिक व्यक्ति चाहिन्छ। त्यहाँ आवश्यकताभन्दा बढी कर्मचारी छन्। चार वटा जहाजले हुँदैन, तत्काल जहाज थप्नेतर्फ ध्यान दिनुपर्छ,” क्षेत्री भन्छन्।
कार्यान्वयन भएनन् अध्ययन प्रतिवेदन
नेपाल वायुसेवा निगमको सुधारका लागि भनेर २०५८ सालयता १० वटा अध्ययन भएर प्रतिवेदन तयार भएका छन्। तर, कुनै प्रतिवेदनको सुझाव कार्यान्वयन गरिएको छैन।
२२ माघ २०५८ मा निगमको सुधारको सम्बन्धमा पहिलो प्रतिवेदन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई बुझाइएको थियो। प्रतिवेदनमा निगमको आम्दानीको आधार कमजोर भएको र आम्दानी बढाउन अन्तर्राष्ट्रिय उडानतर्फ एउटा जहाज थप्नुपर्ने सुझाव उल्लेख थियो।
त्यसलगत्तै ३ फागुन २०५८ मा पूर्वमुख्यसचिव दामोदरप्रसाद गौतमको संयोजकत्वमा उच्चस्तरीय सुझाव समितिले मन्त्रालयमा प्रतिवेदन बुझाएको थियो। समितिले बोइङ ७५७ जहाजको पार्टपुर्जा बिक्री गर्न, रणनीतिक साझेदारका रूपमा विदेशी लगानीकर्ता ल्याउन, आन्तरिक र बाह्य हवाई सेवाका लागि बेग्लाबेग्लै कम्पनी दर्ता गराउन सुझाव दिएको थियो।
उच्चस्तरीय सुझाव समिति र निगमले पेस गरेको प्रतिवेदन अध्ययन गरी कार्ययोजनासहितको प्रतिवेदन तयार गर्न राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन सदस्य शंकर शर्माको संयोजकत्वमा उच्चस्तरीय कार्ययोजना समिति गठन भएको थियो। उक्त समितिले २४ भदौ २०५९ मा दिएको प्रतिवेदनमा निगम निजीकरण गर्ने वा नयाँ वायुसेवा कम्पनी स्थापना गरी निगम विघटन गर्नेमध्ये एक विकल्पका काम गर्नुपर्ने सुझाव दिइएको थियो।
असोज २०६१ मा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले दिएको प्रतिवेदनमा निगमलाई आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने दुई वटा फरक कम्पनी बनाउन सिफारिस गरेको थियो।
१२ असार २०६२ मा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले केदारलाल जोशीको संयोजकत्वमा गठन गरेको कार्यदलले सोही वर्षको २६ भदौमा बुझाएको प्रतिवेदनमा निगमलाई निजीकरण गरी सीमित दायित्वको कम्पनी दर्ता गर्न सुझाव दिएको थियो।
पूर्वसचिव शारदाप्रसाद त्रितालको संयोजकत्वमा गठन भएको उपसमितिले ११ मंसिर २०६४ मा बुझाएको प्रतिवेदनले निगमलाई कम्पनीमा रूपान्तरण गरी विदेशी रणनीतिक साझेदारलाई ३० देखि ६० प्रतिशतसम्म सेयर दिनुपर्ने सुझाव दिएको थियो। यस्तै, आन्तरिक हवाई सेवाका लागि सहायक कम्पनी खडा गर्न सुझाव दिइएको थियो।
हवाई उड्डयन क्षेत्रको अध्ययन गरेर प्रतिवेदन बनाएका सिन्हा तालुकदार मन्त्रीकै जिम्मेवारीमा छन्। तर, उनले दुई महिनादेखि निगमको महाप्रबन्धक छनोट टुंग्याउन सकेका छैनन्।
२६ पुस २०६६ मा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सहसचिव मुरारिबहादुर कार्कीको संयोजकत्वमा गठित कार्यदलको प्रतिवेदनमा निगमलाई निजीकरण गर्दा व्यवस्थापकीय साझेदारको ५१ प्रतिशत (१४ अर्ब २८ करोड रुपैयाँ) र नेपाल सरकारको ४९ प्रतिशत (१३ अर्ब ७२ करोड रुपैयाँ) सेयर पुँजी रहने गरी कम्पनीको संरचना बनाउन भनिएको थियो।
आव २०७३/७४ को बजेट वक्तव्यबाट निगममा रणनीतिक व्यवस्थापन साझेदार ल्याउने घोषणा गरेर काम सुरु गरिएको थियो। त्यसका लागि बेलायत, फ्रान्स, जर्मनी, अमेरिका र अस्ट्रेलियाका वायुसेवा कम्पनीहरूमध्ये निगमको रणनीतिक साझेदार बन्न इच्छुक कम्पनीलाई प्रस्ताव पेस गर्न भन्दै सूचना जारी गरिएको थियो। त्यसबेला जर्मनीको लुफ्थान्सा कन्सल्टिङबाट मात्रै प्रस्ताव पेस भएको थियो। तर, यो प्रक्रिया बीचमै रोकियो।
२०७६ सालमा पूर्वसचिव सुशील घिमिरेको संयोजकत्वमा गठन भएको नेपाल वायुसेवा निगम सुधार सुझाव कार्यदलले बुझाएको प्रतिवेदनमा नेपाल सरकारको ५१ प्रतिशत सेयर राखेर निगमलाई कम्पनीमा रूपान्तरण गर्न सुझाव दिइएको थियो।
२०८० सालमा पूर्वगभर्नर क्षेत्रीको संयोजकत्वमा गठित समितिले बुझाएको प्रतिवेदनमा निगमको आन्तरिक लेखापरीक्षण प्रभावकारी बनाउने, सञ्चालक समितिको निर्णय र निगमको सुशासन प्रभावकारी बनाउन लेखा समिति बनाउनेलगायत सुझाव समेटिएको थियो।
बहालवाला मन्त्री संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री सिन्हा संयोजकत्वको समितिले गत भदौमा बुझाएको प्रतिवेदनमा निगमलाई तीन वटा फरक संस्थामा विभाजन गर्न सुझाव दिइएको छ। जसमा अन्तर्राष्ट्रिय सेवा मात्रै सञ्चालन गर्न नेपाल एयरलाइन्स कम्पनी लिमिटेड, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङका लागि नेपाल उड्डयन सेवा कम्पनी र आन्तरिक सेवाका लागि वर्तमान स्वरूपमै नेपाल वायुसेवा निगम बनाउन भनिएको छ।
हवाई उड्डयन क्षेत्रको अध्ययन गरेर प्रतिवेदन बनाएका सिन्हा तालुकदार मन्त्रीकै जिम्मेवारीमा छन्। तर, उनले दुई महिनादेखि निगमको महाप्रबन्धक छनोट टुंग्याउन सकेका छैनन्।
